Transportes de mercancías por mar

Derecho Marítimo

a) Introducción. Los contratos de utilización del buque. Régimen del Código de Comercio y análisis doctrinal.

b) El contrato de transporte de mercancías por mar en régimen de conocimiento de embarque.

1. Antecedentes y evolución.

2. La Ley española de 22 de diciembre de 1949.

3. El conocimiento de embarque.

4. La responsabilidad del porteador.

c) Las reglas de Hamburgo y la problemática actual del transporte marítimo. Conclusiones.

A) Introducción: Los contratos de utilización del buque. Régimen del Código de Comercio y análisis doctrinal.

Existe una inadaptación de los esquemas del Código de Comercio a la realidad del tráfico. La doctrina ha querido superar la superficial configuración de nuestra primera ley mercantil, cuyo Libro III sólo estudia los contratos de fletamento, como transporte marítimo de mercancías en un buque determinado (arts. 652 a 692 y 706 a 718) y de pasaje o transporte marítimo de personas (arts. 693 a 705). Una corriente doctrinal ve en este fletamento estudiado en el Código de Comercio un figura por así decirlo genérica, que encuadraría varias figuras doctrinales, llegando a mantener como obligación esencial del fletante la de hacer navegar el buque y no en particular la de transportar.

La interpretación de lo que pudiéramos denominar la doctrina más generalizada en lo mercantil ve en el contrato de fletamento regulado en el Código de Comercio un contrato de transporte en buque determinado.

Según esta tesis, relativamente mayoritaria, el fletante es siempre un transportista que soporta obligaciones en relación con la recepción, custodia, estiba, transporte y entrega de las mercancías en el puerto de destino, dentro de nuestro Código que, en este punto, representó un progreso en la evolución histórica de las formas de utilización del buque, como dice VICENT suponiendo un avance respecto a la visión o postura precedente del Código de Comercio francés que parte de la idea de arrendamiento de la cosa.

En el Código español del 85, como ya estudió RUBIO y en el Código de 1829 se sigue la tradición española presente en la Ordenanzas de Bilbao, de poner en paralelo el fletamento con su finalidad: el transporte, determinado ya en la precisión de datos en la póliza (art. 652) y en la exigencia de resultado (art. 657), tratamiento ya específicamente dirigido al análisis de la carga al tratar (art. 706) del conocimiento.

Eso sí, sin modificar la noción de fletamento-transporte, el Código de Comercio subdivide éste en total y parcial (652.7); por tiempo determinado (658.2) por viaje redondo (652.8).

No es ocioso, sin embargo, el dato constatado de que los maritimistas-prácticos en general hayan puesto siempre como objeto del contrato el buque, dejándose llevar tal vez del eje del contrato desde el punto de vista del tráfico marítimo internacional, más que de una interpretación rigurosa del Código de Comercio (aunque como explica GARRIGUES todo el Derecho Marítimo se centra en tras elementos fundamentales, que en cierto modo, pensamos, responden a la idea del Derecho Mercantil como Derecho de empresa. Esos elementos serían el naviero, como sujeto, el buque como establecimiento mercantil y el fletamento como actividad o contrato base y fundamental de la actividad empresarial. En este orden de cosas no cabe duda de que el resultado del transporte es el eje alrededor del cual gira la economía y, en consecuencia, el Derecho Marítimo.

Partiendo de esa noción hay un primer contrato, el arrendamiento de buque en el que la normativa aplicable es la del arrendamiento de cosas, su objeto es el buque y su utilización. Como regla general se dará cuando éste se encuentre «a casco desnudo».

A su vez, en el contrato de «time-charter», ya incluido dentro del ámbito del fletamento -no arrendamiento- se da, sin embargo, una contemplación básica y primaria del buque como objeto, que ha de entregarse debidamente armado y pertrechado para navegar, con dos modalidades «charter by demise of the ship» y sin «demise», entendiendo por tal la cesión de la posesión del buque y de su dirección náutica. Cuando no hay esta «demise», el «owner» (naviero fletante) se limita a poner al capitán al disposición del «charter» para facilitar su actividad comercial, pero permaneciendo náuticamente a las órdenes del «owner».

En un tercer grupo, el fletamento debe contemplarse como contrato que tiene su razón de ser en el transporte, pero configurado como a realizar en buque determinado, ocupando esta determinación el centro neurálgico del contrato en sus diversas modalidades.

Por último, en el transporte de mercancías en régimen de conocimiento el hecho del transporte ocupa totalmente el objeto y la razón de ser del contrato, hasta el punto de que lo importante es el transporte en sí, con independencia del buque en que se realice, aunque normalmente existirá constancia del mismo.

También es cierto que el fletamento en general está normalmente pensado en el total o en el buque por entorno, mientras que en el transporte se contempla la utilización parcial del buque esencialmente.

B) El contrato de transporte de mercancías por mar en régimen de conocimiento.

1. Antecedentes y evolución.

La práctica de las cláusulas de irresponsabilidad que se fueron desarrollando provocó críticas muy vivas a fines del siglo XIX. Estas cláusulas iban a parar de hecho a la más absoluta lenidad en el tratamiento de las responsabilidades del porteador, siendo perseguidas lógicamente con intensidad por los cargadores y los aseguradores de la carga. Los países con tradición e importancia económica en el mercado de fletes trataban, sin embargo, de mantener una línea conservadora del tratamiento favorable que hizo fracasar varios proyectos en Francia, como la Ley Rabier, de 17 de marzo de 1905, reguladora del transporte terrestre, que declaraba nulas las cláusulas de exoneración del transportista, pero que fue declarando no extensible al transporte marítimo.

En EE.UU., el Harter Act, de 13 de febrero de 1893, se vota en una época en que ese país era más industrial y comercial que de armadores. Conforme a esta ley el armador no podrías exonerarse de las faltas comerciales de la dotación, ni, lógicamente, de las propias. La ley fue completada en EE.UU. por las de 29 de agosto de 1916, sobre comercio exterior y 16 de abril de 1936.

Estas normativas, por exoneradoras, sólo parcialmente fueron lógicamente limitadas por los países con intereses preponderantemente comerciales y no de navegación, copiándose el sistema por Australia en 1904, Nueva Zelanda en 1908 y Canadá en 1910. En una línea distinta con menores cláusulas limitativas se citan el código de comercio japonés y el marroquí de 1919.

Las reglas de La Haya, de 1921, fueron elaboradas con la mentalidad posterior a la Gran Guerra: los países de dominio e influencia británica pidieron a la metrópoli que alterase el sistema y se tendiese a la renuncia de los relativos privilegios disfrutados por los armadores ingleses. El conjunto de intereses en juego y, entre ello, los correspondientes a los banqueros que, considerando frágiles los conocimientos, opinaban que no les ofrecían garantías y negaban sus créditos, facilitó junto a la tendencia unificadora ya manifestada a través de las reglas de York y Amberes, el acuerdo de fondo constituido por las reglas de 1921, las cuales se presentaron como una especie de conocimiento tipo, incluyendo normas sobre el ejercicio de la acción de responsabilidad. Era un paso previo, relativamente fallido.

Sin embargo, los pasos hacia la unificación eran imparables. La Convención internacional de Bruselas de 1924 originada con los trabajos de la Conferencia 1922 fue utilizada para el reconocimiento con leves modificaciones de las reglas de La Haya de extensión al transporte internacional y determinantes de un tipo de conocimiento de embarque unificado, que son las adoptadas por una notable mayoría de países y que dan lugar la ley española de 22 de diciembre de 1949 (en adelante, LTM).

2. La ley española de 22 de diciembre de 1949 (LTM).

Su ámbito se reduce al transporte internacional de mercancías en régimen de conocimiento de embarque o documento similar entre España y las naciones que han ratificado el convenio de Bruselas de 1924, con excepción del transporte de animales vivos y de aquellas mercancías que se colocan sobre la cubierta del buque (arts. 2 y 24 de LTM).

El régimen de este contrato establecido en le LTM es imperativo y no puede modificarse en perjuicio de los cargadores, o más en general, de los tenedores del conocimiento de embarque, siendo nula toda cláusula que exonere al porteador de su responsabilidad más allá de los términos que la ley consiente (art. 10.):

- Se permite, en cambio, la inserción de cláusulas en el conocimiento de embarque que agraven la responsabilidad del porteador (art. 1).

Conforme a la LTM, por el contrato de transporte marítimo de mercancías una persona (porteador) asume, mediante un determinado precio, la obligación de transportar por mar de un lugar a otro mercancías bajo su propia custodia:

Se utiliza por las grandes compañías navieras que mantienen líneas regulares de navegación entre distintos países, diferenciándose, únicamente, del contrato de transporte en general por el medio en que se efectúa el transporte.

3. El conocimiento de embarque:

- El contrato de transporte marítimo de mercancías es consensual, pero normalmente se documento por medio de un documento denominado conocimiento de embarque que además de ser un presupuesto para que se aplique al transporte internacional la LTM de 1949 cumple las siguientes funciones:

1. Ser documento probatorio de la realización del cargamento en el buque y de su entidad (arts. 706 y 709 C. de C. y 21 LTM).

- Prueba al contrato mismo y las condiciones que en él se hayan estipulado.

2. Ser título de tradición o representativo:

- Título valor que incorpora el derecho a la entrega de las mercancías en el puerto de destino y que las representa permitiendo a su poseedor legítimo a la posesión mediata de las mercancías y, en consecuencia, la disposición de las mismas mediante la disposición del título.

El contenido del documento integra los siguientes extremos: elementos personales del contrato, delimitación del viaje y descripción de las mercancías; es decir, la cantidad, calidad, número de bultos y marca de las mercancías (arts. 706.6 C o 9 LTM).

Esta descripción se basa en la declaración del propio cargador, pero el porteador puede poner «reservas» que hagan perder el valor de las indicaciones sobre la descripción de las mercancías que contenga el conocimiento (v.gr., «ignoro peso», «dice ser», etc.).

Tales reservas sólo podrán ser puestas por el porteador o su representante si tiene una razón fundada para suponer que la declaración del cargador sobre esos extremos es inexacta o si no puede comprobarla por falta de medios razonables, debiendo, además, el porteador manifestar en el conocimiento el motivo por el que expresa su reserva (art. 18 LTM).

- Condiciones generales que regulan el contrato de transporte, pero que sólo son válidos si no están en contradicción con normas imperativas.

4. La responsabilidad del porteador en el transporte de mercancías sometido a la ley de 22 de diciembre de 1949:

- La LTM establece un régimen de responsabilidad por medio de normas de ius cogens, por cuya virtud son nulas e ineficaces todas aquellas cláusulas que exoneren al porteador de la responsabilidad legal o la atenúen.

Se establece como principio general la responsabilidad del porteador por las pérdidas, averías o daños sufridos por las mercancías, salvo en los casos de exoneración previstos en la propia ley y la responsabilidad del capitán frente al naviero y de éste frente a los terceros que hubiera contratado con él los daños causados.

a) Supuestos de responsabilidad del porteador:

- Surge la responsabilidad del porteador cuando incumple su obligación típica: realizar el transporte, tanto en el caso de incumplimiento de ejecución total o parcial del transporte, como en el de la entrega de las mercancías con retraso.

- O cuando incumple su obligación de entrega, tanto en los casos de pérdida total o parcial de las mercancías, como en el caso de averías en los efectos transportados:

- Pero para que se produzca esa responsabilidad, tanto el C. de C. como la LTM parten del supuesto de que es necesario que la causa del incumplimiento sea imputable al porteador, en el sentido de que exista culpa por su parte o bien por parte de sus dependientes (capitán y tripulación).

A diferencia del C. de C. en el que el porteador responde, en el caso de incumplimiento culposo, cuando tal incumplimiento se deriva de hecho propio o de hecho de sus dependientes, la LTM establece que el porteador sólo responde por las llamadas «faltas comerciales» y no de las «faltas náuticas» de sus dependientes (art. 8.3.a). Serán faltas comerciales las que afectan de un modo directo del cuidado y manejo del cargamento.

b) Casos de exoneración de responsabilidad del porteador:

- La LTM sigue el sistema anglosajón de enumerar las causas de exoneración de responsabilidad del porteador que, en definitiva, vienen a coincidir con los supuestos del código que son el caso fortuito, la fuerza mayor y el vicio propio de la cosa:

- El porteador queda liberado de la responsabilidad por el incumplimiento siempre que exista un nexo de causalidad efectiva entre tal incumplimiento y las causas siguientes:

1. El fuego, a menos que haya sido causado por hecho o falta del porteador.

2. Los peligros particulares de la navegación marítima (vientos, tempestades, etc.).

3. La fuerza mayor.

4. La guerra en su sentido más amplio, incluyendo la guerra civil.

5. El hecho de los enemigos públicos (piratas).

6. La detención o embargo por soberano, autoridades o pueblos o embargo judicial.

7. La restricción de cuarentena.

8. El acto o la omisión del cargador.

9. La huelga e interrupción en el trabajo.

10. Los motines o perturbaciones civiles.

11. El salvamento.

12. La naturaleza y vicio propio de la mercancía.

13. El embalaje insuficiente.

14. La insuficiencia o imperfección en las marcas.

15. Los defectos de la navegabilidad del buque que escapen a la debida diligencia y, en general, por cualquier otra causa extraña al porteador o sus dependientes.

- La carga de la prueba incumbe al porteador.

- Debe probar la eminencia del fuego, etc., y la relación de causalidad.

- Cuando se trata de cualquier otra causa que no proceda de hecho o falta del porteador o sus dependientes, el porteador se liberará probando que ha actuado con la debida diligencia y que la misma diligencia han tenido sus dependientes en el campo comercial.

c) Limitación de la deuda del porteador:

- Está fijada por el valor de las mercancías, si es que ese valor se ha declarado en el conocimiento.

- Si falta esa declaración, el porteador indemnizará al precio de la mercancía en el puerto de embarque, pero limitado ese valor a la cantidad de 5.000 pesetas por bulto o unidad.

- Las partes pueden fijar una cifra superior, pero no inferior (art. 11).

d) Ejercicio de las acciones de indemnización:

- En defensa de los porteadores los ordenamientos jurídicos han establecido normalmente unos breves plazos de prescripción de la acción de la indemnización por pérdida o avería de la mercancía y la necesidad de que el consignatario realizase una denuncia de los defectos o averías en términos brevísimos:

- La LTM establece que el consignatario tendrá que hacer la correspondiente protesta o reserva antes o en el momento de retirar la mercancía si los daños son aparentes, o a los tres días, si no lo son.

- El hecho de retirar las mercancías constituirá, salvo prueba en contrario, una presunción de que han sido entregadas por el porteador en la forma consignada en el conocimiento (art. 22); en todo caso, el porteador y el buque estarán exentos de toda responsabilidad por pérdida o daños, a menos que se ejercite una acción dentro del año siguiente a la entrega de las mercancías, o a la fecha en que éstas hubieran debido ser entregadas (plazo de decadencia).

C) Las reglas de Hamburgo y la problemática actual del transporte marítimo.

La conferencia de la O.N.U. aprobó el 31 de marzo de 1978 en Hamburgo el «Convenio de las Naciones Unidas sobre el transporte marítimo de mercancías», conociéndose sus normas como reglas de Hamburgo, convenio adoptado en base a los trabajos preparatorios de la UNCITRAL. Las reglas suponen una revisión profunda de las de La Haya y todo hace prever su adopción generalizada.

Además de caracterizarse por una mejor precisión jurídica, huyendo de la ambigüedad y del lenguaje meramente técnico y maritimista, al margen a veces de una norma de derecho, que se achacó siempre a las reglas de La Haya, origen como hemos visto del convenio de Bruselas de 1924 y de nuestra LTM; las reglas de Hamburgo tratan de concebir su regulación centrándose en el contrario y no en el mero análisis del conocimiento.

Por otra parte, y como ha destacado la mejor doctrina, las reglas se centran en el transporte al que separan del fletamento (art. 2.3), al que no se aplic. A su vez se podrán aplicar (art. 14.1) aunque no se emita el conocimiento.

Pero donde sin duda suponen una novedad significativa y aun un cambio de orientación es en lo referente a la política de distribución de riesgos entre el porteador y el cargados. El hipotético equilibrio precedente perjudicaba al cargador ostensiblemente, toda vez que el porteador no responde ni de la lista de riesgos exceptuados ni de las faltas náuticas de capitán y dotación.

El sistema de las reglas de Hamburgo elimina la tradicional distinción entre las faltas náuticas y comerciales, estableciendo como principio general que la carga de la prueba de que no ha habido culpa por parte del porteador o sus agentes corresponde al propio porteador, sistema en línea con la nueva orientación de todo el Derecho Mercantil basada en la protección de los consumidores y usuarios.

Por último, debe destacarse que las reglas no impiden la aplicación de las disposiciones en materia de liquidación de averías, materia ésta en tela de juicio porque, como ha señalado una incipiente doctrina de la que ya hay exponentes en nuestro país, una disminución de las causas de exoneración y el consiguiente incremento de su responsabilidad, tal vez irá acompañada de una reducción equivalente del campo de aplicación de la avería común o, por lo menos, sin duda, la contribución de los aseguradores de los porteadores va a suponer un porcentaje de participación notoriamente superior.

Como en casi todos los casos, el transporte, centro del sistema, en materia tan influida por la correlación entre decisiones económicas y jurídicas, va a suponer, al delimitarse un nuevo juego de criterios y responsabilidades, una transformación de varias materias del Derecho Marítimo -todas de alguna manera- como el seguro y la avería común.