Naviero

Derecho Marítimo

1. Introducción.

El concepto de «naviero», que preferimos al más confuso de «armador», de inspiración francesa, ha sido de los más controvertidos desde el punto de vista histórico y doctrinal de todo el Derecho Marítimo. A nuestro juicio, tal vez ocurre que la mayor parte de los maritimistas -teóricos como GARRIGUES, RUBIO, GIRÓN, SÁNCHEZ CALERO, URÍA y VICENT CHULIÁ-, por citar los que a nuestro juicio han dedicado más atención al tema -como prácticos: GAMECHOGOICOECHEA, GARIBI y VIGIER-, por no referirnos a la más caracterizada doctrina extranjera de más influencia en nuestro derecho (BRUNETTI, en Italia y RODIERE y RIPERT, en Francia), han tratado siempre de elaborar un concepto partiendo del Derecho positivo, elaborado desde el Digesto hasta las descripciones, que no definiciones, legales de los Códigos. Ha habido un gran rigor en estos trabajos hasta cotas de investigación raramente conseguidas en otras materias. Sólo con un breve resumen bibliográfico de aportaciones podría llenarse esta voz, quizá por ello fundamente. En ese sentido nos resulta ciertamente un exceso de audacia asomarnos al tema sin hacer algo que no sea una mera transcripción. En el objetivo de esta obra está el pragmatismo. Por ello digamos en primer lugar nuestra opinión, que se centra en estos puntos, en el Derecho español:

a) El naviero es el empresario que se encuentra al frente de la empresa de navegación, cuyo establecimiento mercantil es un buque determinado.

b) El naviero puede ser propietario o no propietario. En este último caso habrá arrendado el buque, lo utilizará el «time-charter» (aunque en tales casos la doctrina no suele denominar a éste fletador del buque), o lo tendrá por cualquier título, no de dominio.

c) El naviero es un comerciante -VICENT dice que en nuestro Derecho debe configurarse como persona física- que debe inscribirse en el Registro Mercantil y que por las especiales características de su actividad tiene limitada su responsabilidad en los supuestos determinados por la ley.

Ahora bien, estas consideraciones, ¿qué utilidad reportan hoy? Un análisis de un concepto legal de naviero se nos antoja anacrónico a un derecho de navegación en puertas del siglo XXI. Las leyes han de ser interpretadas al abrigo del Derecho Marítimo vivo y en éste el empresario ha de sustituirse por la empresa naviera, normalmente sociedad anónima, y el buque aislado quedó desplazado por la flota o línea, organizada en carteles denominados «conferencias de fletes», que son organizaciones de empresas para resolver los problemas de un mercado concreto. Por otro lado, un derecho tan imbuido por su ámbito necesariamente internacional y aun universal debe buscar la identidad de sus sujetos apartándose de las legislaciones internas.

En este orden de cosas, las reglas internacionales determinan los conceptos para su aplicación. Así las reglas de La Haya, el Convenio de Bruselas de 1924 y nuestra Ley de 22 de diciembre de 1949, inspirada en aquél, definen al naviero y el contrato de transporte de mercancías por mar a que se apliquen sus normas. Es decir, de algún modo, amplían y centran «por el contrato» su ámbito de aplicación, quedando arrumbados problemas definitorios de los derechos de cada país.

Y dicho esto, estudiemos el concepto doctrinal, el legal y la problemática de la responsabilidad del naviero.

2. Concepto doctrinal.

GONZÁLEZ HUEBRA, aun en relación al C. de C. de 1829, escribía que naviero es la «persona bajo cuyo nombre y responsabilidad gira la expedición de la nave mercante, o sea, la que la expide armada, aparejada y equipada, a la que se da también el nombre de armador».

Concepto vinculado a la explotación, claro, técnico y que hemos utilizado porque nos parece incluso muy válido actualmente.

Mucho más adelante, GAMECHOGOICOECHEA en su Tratado, obra maestra de entre las de los maritimistas prácticos, partía de la distinción entre propietario (dueño), armador y naviero (que lo explote). Normalmente o se identifican los dos primeros o los tres.

La Ley española de 1949, citada, llegó a distinguir entre naviero, armador y fletador del buque, exigiendo para el primero art. 3) la condición de propietario.

Esta identidad con la propiedad siempre nos ha parecido una fórmula de profunda influencia del C. de C. francés, muchas veces mal recogida.

SÁNCHEZ CALERO abunda en la idea empresarial, como GARRIGUES y URÍA, huyendo de la idea funcional del C. de C. que parece definir al consignatario, como afirma RUBIO.

Para GIRÓN, el propietario del buque es el protagonista del tráfico marítimo en nuestros Códigos, que no piensan en el empresario no propietario. En la época del C. de C. y mucho más en la del anterior de 1829, el legislador no atiende a esta idea de explotación y el naviero está en nuestro derecho sin terminología. En realidad, el citado profesor podría coincidir con que lo definido en el C. de C. es el consignatario. En esa línea se anotan ciertas reflexiones de VICENT sobre el naviero como mero representante y apoderado general relacionándole agudamente con el artículo 595 en tesis cercana a la ya manejada por RUBIO del «gestor del naviero».

De imposible resumen, nos limitamos a ratificarnos en la idea empresarial mostrada en un principio, sin extendernos en la materia.

3. Concepto legal.

De poco nos puede servir en realidad el concepto legal. Heredero de la tradición romanista y de la distinción de ULPIANO en exercitor (naviero) y magister navis (capitán), el C. de C. de 1829 se separó del francés de 1807, distinguiendo de forma oportuna a propietario y naviero (arts. 616 y 617 del Código de SAINZ DE ANDINO).

El C. de C. vigente, en su artículo 586.2, define imprecisamente al naviero como «el encargado de avituallar o representar al buque en el puerto en que se halle».

Este concepto, que asimila parte de la doctrina al consignatario, como hemos visto, ha de integrarse con la descripción del artículo 595, que separa la idea de propiedad de la explotación. Por su parte, las definiciones de la ley de 1949 nos hacen volver como resumen a la idea de empresa de navegación que creemos debe mantenerse en el centro del sistema.

4. La limitación de responsabilidad del naviero. Antecedentes históricos. Sistemas de derechos comparado.

A) Antecedentes y justificación.

El naviero es el único empresario que ejercita su empresa bajo un sistema de responsabilidad limitada respecto a determinadas deudas asumidas en el ejercicio de su actividad empresarial. Esta limitación de responsabilidad ya aparecía en el Libro del Consulado del Mar y en la Ordenanza francesa de la Marina de 1681 y se debe, fundamentalmente, a los grandes riesgos a los que está sometida la expedición marítima y la lejanía de la nave que impide que el naviero tenga un control directo sobre la misma junto con las elevadas cuantías de las indemnizaciones que puede estar obligado a pagar el naviero como consecuencia de la explotación del buque.

B) Sistema de Derecho comparado.

Son las distintas modalidades que cada ordenamiento ha establecido para determinar la limitación de la responsabilidad del naviero:

a) Sistema latino: De abandono del buque, sus pertenencias y los fletes devengados (fortuna de mar).

Es el más antiguo y el que predomina durante largo tiempo en los países mediterráneos: sistema enlazado con la personificación del buque y con la creación de «la fortuna de mar» o «patrimonio naval».

b) Sistema germánico o «De ejecución»: No surge la limitación por una declaración de voluntad del naviero haciendo entrega de sus bienes (buques y flete) a los acreedores (como en el caso del abandono), sino que previamente está determinado por la Ley: la Ley configura el buque y el flete como un patrimonio separado contra el cual únicamente pueden dirigirse los acreedores.

c) Sistema inglés: de suma responsabilidad o tarifal: sistema tarifal o a «fort-fait» que limita la responsabilidad a un tanto alzado por tonelada de registro del buque: se aplica por acaecimiento dañoso aun dentro de un mismo viaje y se establece una cantidad para personas, para daños en las personas, más elevada que la fijada para daños en las cosas.

d) Sistema americano: Ad valorem: la limitación se refiere al valor actual del buque en el momento en que el hecho se produce: por cada viaje el acreedor no puede exigir más que el importe del buque y el flete.

C) Limitación de responsabilidad en el Código de Comercio.

En el C. de C. coexisten dos sistemas de limitación de responsabilidad: el de la limitación del valor de la nave (ad valorem) y el del abandono; la existencia de estos dos regímenes distintos se debe a razones de tipo histórico más que a razones lógicas.

a) Limitación ad valorem: fue reconocida por el C. de C. vigente para un campo muy reducido: la responsabilidad civil que contrae el naviero como consecuencia del abordaje (art. 837); «se aplica, pues, al caso de responsabilidad extracontractual del naviero derivada de los actos culposos (ilícitos) de sus dependientes».

La extensión de la limitación es «al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje». La Sentencia de 17 de abril de 1964 ha estimado que ese valor es el del buque en el instante anterior al accidente. Si este valor (del buque y los fletes devengados) no fuera suficiente para cubrir todas las responsabilidades, tendrá preferencia la indemnización debida por muerte o lesiones de las personas (art. 838).

b) Abandono: en otros casos el naviero puede limitar su responsabilidad haciendo abandono a sus acreedores «del buque con sus pertenencia y de los fletes que hubiera devengado en el viaje» (art. 578). Se entregan estos bienes a los acreedores, en el estado en que se encuentren, para que puedan ejecutarlos y de esa manera cobrar sus créditos.

Sistema arcaico y rudimentario que el Código reserva para «las indemnizaciones a favor de tercero, a que diera lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque» (art. 578). Se tienen que dar actos culposos (ilícitos) del capitán o de los tripulantes, y en segundo lugar, tienen que ser indemnizaciones derivadas de la custodia de la carga (obligación ex recepto), lo que implica que normalmente los actos culposos del capitán caerán dentro de la esfera contractual (cuando el naviero sea al mismo tiempo porteador), aunque también puede darse el caso de que el naviero tenga que responder extracontractualmente por los daños de sus dependientes causados al cargamento cuando el porteador sea una persona distinta de él (por ejemplo, el fletador).

El abandono no es un acto traslativo de la propiedad; los acreedores no adquieren la propiedad del buque abandonado, sino un derecho de liquidación sobre el mismo para la satisfacción de sus créditos en la medida que alcance el valor obtenido. La facultad de abandonar no se extingue frente al primer acreedor que se ejercite: puede seguirse abandonando el buque frente a los demás eventuales acreedores a medida que vayan reclamando. Si una vez cobrados sus créditos con el importe del buque existe excedente, corresponderá al naviero.

D) Unificación internacional del régimen de responsabilidad.

Su principal desarrollo se produjo en el Convenio de Bruselas de 10 de octubre de 1957, modificativo del de Bruselas de 1924, sobre la limitación de la responsabilidad de los navieros, ratificado por España el 4 de junio de 1959, aunque la ratificación no se publicó hasta el 21 de julio de 1970.

Se trata de un Convenio de inspiración inglesa «basado en limitar la responsabilidad del naviero al valor que resulta de multiplicar tonelaje del buque por una cierta cifra: 3.100 francos oro en caso de daños corporales o 1.000 francos oro por daños materiales» y en caso de que el siniestro haya ocasionado daños de ambas clases se paga una cifra total de «3.100 francos oro dividida en 2.100 para daños en las personas y 1.000 en las cosas».

Son líneas fundamentales de este Convenio:

a) La limitación puede ser aducida no sólo por el naviero (sea o no propietario del buque), sino también por sus dependientes. También pueden acogerse a la limitación de responsabilidad los propietarios de buques en construcción, los de los diques y las autoridades de administración de canales y puertos.

b) Los supuestos de responsabilidad en los que puede darse la limitación son «aquellos en los que se hayan causado daños corporales o a las cosas por culpa de los dependientes del naviero, tanto en el ámbito contractual como extracontractual», salvo los casos de salvamento, contribución a la avería, etc. No puede solicitarse limitación de la responsabilidad cuando el nacimiento de la deuda se deba a falta de personal del naviero.

El Convenio titulado «Delimitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo», suscrito en Londres el 19 de noviembre de 1976, ratificado por España el 13 de noviembre de 1981, ha reemplazado al Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques, de Bruselas de 1957, que modificó, a su vez, otro precedente de 1924.

Las líneas esenciales del régimen de limitación de responsabilidad en la actualidad en vigor son las siguientes; según SÁNCHEZ CALERO:

a) Pueden acogerse al régimen de limitación de responsabilidad establecido en el Convenio los propietarios de buques (dentro de los cuales ha de comprenderse no sólo el propietario del buque en sentido estricto, sino también el naviero no propietario, el fletador del buque, el gestor del naviero o el armador) y las personas que presten servicios de auxilio o salvamento (art. 1). Las personas que acabamos de indicar pueden acogerse a esa limitación en el caso de ser demandados bien ante un Tribunal español, o bien ante el de otro Estado en el que esté en vigor el Convenio (V. art. 15, que establece algunas excepciones). Entre estas exclusiones del ámbito de aplicación del Convenio se encuentra el supuesto de reclamaciones hacha por españoles frente a personas de la misma nacionalidad, pues en tal caso ha de entenderse que se aplican los regímenes previstos en el Código de Comercio. (cfr. art. 15.3).

b) La limitación de responsabilidad se puede alegar, en principio, ante cualquier reclamación nacida del Derecho Marítimo por daños, tanto a las personas como a las cosas (V. la enunciación de las reclamaciones en el art. 2). Sin embargo, existen diversas clases de reclamaciones ante las cuales no se aplica el Convenio, en cuanto que tienen un régimen especial. Así, entre otras, se encuentran las relacionadas con la avería gruesa, los daños resultantes de la contaminación por hidrocarburos, los derivados de accidentes nucleares o respecto a las indemnizaciones provenientes de accidentes de trabajo (art. 3). Además, ha de tenerse en cuenta que no podrá alegarse la limitación de responsabilidad, por quien haya incurrido en dolo o culpa grave (art. 4).

c) La limitación de responsabilidad se calcula teniendo en cuenta las toneladas de arqueo del buque, conforme a una escala —fijada en el art. 6 del Convenio- que parte de una cantidad para aquellos buques cuyo arqueo no exceda de 500 toneladas. Por cada tonelada que supere esa cifra de 500, y siguiendo una escala relativamente decreciente, se fija una cantidad. Esas cantidades se calculan con referencia a la llamada «unidad de cuenta», que es «el derecho especial de giro» tal como éste ha sido definido por el Fondo Monetario Internacional (art. 7). Por otro lado, ha de advertirse que las cantidades son diferentes, según se trate: 1) de reclamaciones derivadas de daños corporales (muerte o lesiones) a las personas que viajen en el buque en concepto de pasajeros, es decir, con un contrato de transporte (art. 7); 2) de daños por muerte o lesiones corporales a otras personas (art. 6.1.a); 3) por cualquier otra reclamación diferente a las anteriores (art. 6.1.b).

d) La limitación de responsabilidad opera con relación al conjunto de reclamaciones que puedan surgir contra una persona que deba hacer frente a ellas, de forma que a estos efectos se acumulan todas las reclamaciones. Pero si son de distinta naturaleza —que, como acabamos de indicar, pueden dar lugar a límites diferentes- se aplicará el límite mayor (cfr. art. 9).

Sinónimo de armador (V.).

Relativo a la navegación y a las naves; como las compañías navieras. | Propietario de un navío; dueño de cualquiera embarcación capaz de navegar en alta mar. | Quien avitualla un buque mercante, ya sea su dueño o el gerente o gestor de la empresa marítima. | Si el naviero corre con los gastos y riesgos de la expedición, es al mismo tiempo amiador.