Responsabilidad del naviero

Derecho Marítimo

El naviero, como empresario -bien encarne en una persona física o jurídica- de la navegación marítima, está sometido, en el ejercicio de su empresa náutica, a un especial sistema de responsabilidad derivada del ejercicio de dicho comercio o industria, y que abarca tanto su actividad contractual como la extracontractual, pudiendo deducirse no sólo de sus propios actos, sino de los de quienes, al coadyuvar con él en las actividades de su empresa, se encuentran ligados al mismo en relación de dependencia y subordinación, respondiendo civilmente, en virtud de los artículos 586 y 587 del Código de Comercio, tanto de los actos del capitán y de las obligaciones contraídas por éste -o, según la sentencia de 28 de enero de 1960, por otros servidores del buque- para reparar, habilitar y avituallar al buque, siempre que el acreedor justifique que la cantidad reclamada se invirtió en beneficio del mismo, como de las indemnizaciones a favor de terceros a que diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos que cargó en el buque, y respondiendo, también, de los actos ilícitos del capitán, o actos de baratería, a que se refiere el artículo 618 del Código mercantil, no respondiendo en cambio, de las obligaciones contraídas por el capitán si éste se hubiese excedido de las atribuciones y facultades que le hubieren sido conferidas o le correspondan por razón de su cargo, salvo que -a tenor del artículo 588 del Código de Comercio- tales cantidades se hubieran invertido en beneficio del buque.

No obstante lo anterior, mientras los demás empresarios responden del cumplimiento de sus obligaciones, según el artículo 1.911 del Código Civil, con todos sus bienes presentes y futuros, el naviero es el único empresario que ejerce su empresa bajo un sistema de responsabilidad limitada, ya que, en razón tanto a la importancia de los riesgos, inherentes a la navegación, como al hecho inexcusable de que ésta coloca a los buques, en determinados intervalos de tiempo -más o menos dilatados-, fuera del control, inmediato y directo, del naviero, la ley establece en su favor una limitación de responsabilidad frente a determinadas deudas asumidas en el ejercicio de su actividad empresarial. A este respecto, puede afirmarse el carácter universal del criterio de limitar la responsabilidad del naviero a lo que constituye su patrimonio marítimo, conocido como «fortuna de mar», y que no sólo integra un patrimonio separado del resto del que posea el naviero, sino que, aun dentro de dicho patrimonio marítimo, se limita al buque y a los accesorios del mismo a que afecte el hecho originador de la responsabilidad de que se trate.

Dentro del principio universal de limitación de responsabilidad del naviero existen varios sistemas que representan las formas positivas en que se configura aquel principio, con vistas a realizar las oportunas responsabilidades desde un punto de vista procesal y económico. En primer lugar, aparece el sistema alemán, o de ejecución o responsabilidad real, que limita la responsabilidad del naviero, en el procedimiento ejecutivo, al buque y al flete, separando, rigurosamente, el patrimonio marítimo del resto del patrimonio del naviero, quien poseerá tantos patrimonios marítimos distintos cuantos sean los buques que explote, constituyendo cada uno de ellos un patrimonio de ejecución independiente; por excepción, no se aplica esta limitación cuando se trate de faltas del propio armador en el cumplimiento de obligaciones asumidas o garantizadas por él mismo, así como créditos derivados de sueldos y haberes de la tripulación. En segundo lugar, aparece el sistema británico, o de la suma de responsabilidad, según el cual el naviero responde con toda su fortuna, pero su deuda la limita, de antemano, la ley, en función de la cabida del buque, a razón de determinada cantidad de libras por tonelada de registro, en caso de daños materiales, y de determinada cantidad de libras, en caso de daños personales -si bien, a tenor de la ratificación del Convenio de Bruselas de 1957, el número de libras por tonelada ha sufrido modificaciones-, siendo pues indiferente el valor efectivo del navío, pues la ley atiende tan sólo al valor abstracto, aplicándose estas tarifas de limitación, dentro de un mismo viaje, a cada uno de los accidentes que en él hayan sobrevenido, y tan solo a los actos ilícitos del capitán o la tripulación, ya que, frente a los compromisos contractuales del capitán, el naviero responde ilimitadamente, siendo también ilimitada su responsabilidad cuando desempeñe las funciones del capitán del buque responsable. En tercer lugar, aparece el sistema norteamericano, o de la responsabilidad por el valor o económica, que es una combinación del sistema alemán de limitación de responsabilidad y el británico de limitación de deuda, ya que la responsabilidad del naviero por hechos de los que no sea culpable no excederá del valor del buque o del flete exigible o del valor de la participación de cada propietario si la nave pertenece a varios, sea cual fuere el número de accidentes sufridos durante el viaje, estando, en suma, limitada la responsabilidad del naviero por su interés en el buque y en el flete pendiente; a este sistema se le conoce también como el de la opción, ya que en él el naviero puede optar por ceder la «fortuna de mar» a sus acreedores, mediante depósito judicial y posterior liquidación de la misma o asignación a dichos acreedores. En cuarto y último lugar aparece el sistema latino, o del abandono, en el que, si bien, inicialmente, el naviero responde ilimitadamente con toda su fortuna, puede, en ciertos casos y mediante declaración expresa, liberarse de esa responsabilidad, abandonando el buque y el flete a sus acreedores, no existiendo, pues, separación inicial entre el patrimonio marítimo o «fortuna de mar» y el terrestre, pero existiendo la posibilidad de formación facultativa -a voluntad del naviero- de un patrimonio marítimo o «fortuna de mar» -integrado por el buque y el flete-, con derecho a que los acreedores limiten su ejecución a ese patrimonio, es decir, que un cuando en principio la responsabilidad del naviero es ilimitada, se reconoce a éste la posibilidad de limitarla. voluntariamente y a posteriori, haciendo dejación -o abandono-, a favor de sus acreedores, de su patrimonio marítimo, o «fortuna de mar».

Nuestro Código de Comercio recoge -coexistencia que para la mayoría de la doctrina se debe, más que a razones lógicas, a otras de carácter histórico- tanto el sistema de la responsabilidad personal limitada o limitación ad valorem -la responsabilidad civil del naviero, en caso de abordaje, se entiende limitada, según el artículo 837, siguiendo el sistema norteamericano, al valor de la nave con todas sus pertenencias y fletes devengados en el viaje, siendo el límite de su responsabilidad el valor de la «fortuna de mar», no necesitando el naviero hacer abandono del buque, y si este valor no alcanza a cubrir todas las responsabilidades, el naviero queda liberado, teniendo preferencia para el cobro, según el artículo 838, las indemnizaciones por muerte o lesiones, al igual que en el sistema británico se da preferencia a los acreedores por daños personales, y debiendo entenderse, a tenor de la Sentencia de 17 de abril de 1964, que el valor del buque es el que éste tuviera inmediatamente antes del siniestro, si bien ello implica cierta desviación de los principios de Derecho Marítimo recogidos en el Código mercantil, en el que el sistema de limitación ad valorem y el del abandono llevan al mismo resultado, lo que no se consigue tomando como valor a tener en cuenta el del buque antes del accidente-, como el sistema del abandono, que es el que el artículo 587 del Código de Comercio establece como medio de limitación de las responsabilidades derivadas de la conducta del capitán en la custodia y conservación del cargamento; el abandono del buque, con sus pertenencias y los fletes devengados en el viaje, libera al naviero de aquellas responsabilidades -no comprende, aun cuando parece contradictorio con el contenido del artículo 586 del Código mercantil, las obligaciones de carácter contractual contraídas por el capitán para reparar, habilitar y avituallar al buque, debiendo estarse, dado que la limitación de responsabilidad constituye un privilegio, a los términos literales de la ley-, dejando sus otros bienes fuera de la persecución de los acreedores, quienes, dado que el abandono no es un acto traslativo del dominio, no adquieren la propiedad del buque abandonado, sino un derecho de liquidación sobre el mismo para, en la medida a que alcance el valor obtenido, satisfacer sus créditos, de modo que si, satisfechos éstos, queda un remanente, será de propiedad del naviero, ya que éste conserva la titularidad dominical del patrimonio abandonado, debiéndose, en consecuencia, estimar que se trata de una simple cesión de bienes a los acreedores para proceder a la venta del buque y ejercitar los derechos del naviero, a fin de hacerse pago de sus respectivos créditos.

La facultad de abandonar, a tenor de los artículos 587 y 590, ambos del Código de Comercio, corresponde al naviero o a los copropietarios del buque, es decir, que el abandono puede efectuarlo quien ejerza el comercio marítimo, o sea, no sólo el propietario o copropietario del buque, sino quien no lo es, como el naviero -cuando sea gestor de un propietario o de una asociación de copropietarios, estando contenida esta facultad, implícitamente, en el amplio poder del gestor naval- y quien tenga la disponibilidad del buque como arrendatario o usufructuario.

En cuanto a las responsabilidades de que exime el abandono, el tenor del artículo 587 del Código de Comercio establece un criterio restrictivo -se limita a los hechos ilícitos, es decir, culposos, del capitán, nacidos en el ámbito del contrato de fletamento y, en concreto, en la custodia de los efectos que cargó el buque-, digno de elogio, ya que la limitación de responsabilidad y el consiguiente derecho de abandono se justifican en caso de hechos culposos del capitán y la tripulación, que escapan a cualquier control o previsión del naviero, pero no es así en caso de obligaciones contractuales asumidas por el capitán frente a terceros, ya que, en tal supuesto, la actual facilidad de comunicaciones permite recabar instrucciones del naviero.

Como hemos visto, los bienes sobre los que recae el abandono son los que integran el patrimonio marítimo o «fortuna de mar», es decir, a tenor del artículo 587 del Código de Comercio, el buque, con todas sus pertenencias y los fletes devengados en el viaje y, en el caso de que un naviero posea varios buques, cada uno de ellos constituye, como unidad económica y jurídica, el núcleo de un patrimonio marítimo o «fortuna de mar», independiente tanto del patrimonio terrestre del naviero como de sus otros buques, mientras que en el supuesto de que un solo buque sea objeto de copropiedad o condominio, a tenor del artículo 590 del Código mercantil, cada copropietario puede hacer abandono de su cuota ideal, pero el abandono, y sus consecuencias, sólo afectan a esa porción que, en la propiedad del buque, corresponda al titular; si se abandona el buque in natura -es decir, en el estado en que se encuentre en el momento del abandono, aunque se hubiese perdido totalmente-, y no su valor, se plantean problemas tanto en los supuestos de aumento o disminución del valor del buque por hechos voluntarios del naviero después de nacida la obligación que motiva el abandono, como en los de posible inclusión en el abandono de ciertos derechos -créditos nacidos a favor del buque, por daños causados en él por un tercero- que se subrogan en el lugar del buque y que, conforme al principio de subrogación real, deben ser incluidos en el abandono, y del flete, considerado como producto o fruto civil del buque, es decir, el precio del transporte de las mercancías cargadas después de deducir los gastos de la expedición, y referido al viaje en que nació la responsabilidad del naviero que motiva el abandono.

La compensación por causa de deudas de los acreedpres frente al naviero sólo se admite dentro de los límites del patrimonio marítimo de éste, pues lo contrario comprometería su patrimonio terrestre, que es lo que, en definitiva, se quiere evitar con el sistema del abandono.

No determina el Código de Comercio, con carácter general, las formalidades con que debe efectuarse el abandono, y tan solo el artículo 590 del mismo, al tratar de su ejercicio por copropietarios, determina que se hará ante notario, aunque, por las consecuencias jurídicas que se derivan de tal determinación del naviero, parece lógica, en todo caso, una constatación pública y auténtica, de la misma, bien notarial o bien judicialmente, según el momento y lugar en que se produzca.

Por último, la diversidad, ya expuesta, de sistemas legales en orden a la limitación de responsabilidad del naviero y el carácter eminentemente internacional del tráfico marítimo, motivan considerables dificultades y problemas de orden jurídico derivados de la colisión de normas que ello implica, siendo, en consecuencia, este tema uno de los que han gozado de un más intenso proceso unificador, iniciado por el Convenio de Bruselas de 25 de agosto de 1924 -ratificado por España el 2 de junio de 1930- y culminado por el Convenio de 10 de octubre de 1957 -ratificado por España por Instrumento de 4 de junio de 1959-, que sustituye el sistema del de 1924 -mixto o transaccional, entre el sistema norteamericano, o de la responsabilidad por el valor o económica, y el británico, o de la suma de responsabilidad-, por un sistema único, que limita la responsabilidad del naviero a razón de un tanto alzado por tonelada, distinto, según la naturaleza -material o personal- de los daños. Según el Convenio de 1957, todo naviero puede limitar su responsabilidad en cuanto a daños, materiales o personales, ocasionados por culpa de sus dependientes, adoptándose, para llevar a efecto este principio, el sistema de limitación mediante sumas de responsabilidad, fijadas en francos-oro Poincaré, a razón de tres mil cien francos-oro por tonelada para daños personales y mil para los materiales, pudiendo alegar el beneficio de limitación no sólo el naviero, sino también sus dependientes o auxiliares, los propietarios de buques en construcción, los de diques, fletadores, etc., aplicándose las sumas de limitación citadas para cada accidente, siendo el de registro bruto el tonelaje a tener en cuenta, estableciéndose, incluso, para los buques menores, un mínimo de trescientas toneladas.

En España, por tanto, coexisten los sistemas de nuestro Código de Comercio y el del Convenio de 1957 -la ratificación, de 4 de junio de 1959, se publicó en el B.O.E. de 21 de julio de 1970-, debiendo considerarse, a tenor del rango que el precepto constitucional otorga a los tratados internacionales ratificados por España, preferente la aplicación de este último -sustituido por el de 19 de noviembre de 1976-, salvo en lo relativo a buques de menos de trescientas toneladas, ya que -en función de la segunda de las reservas efectuadas por nuestra Patria en el acto de ratificación del mismo- a éstos les será aplicable, en cualquier caso, el sistema de limitación previsto en el Código mercantil. El Convenio de 1957 ha sido modificado por el Protocolo de 21 de diciembre de 1982 -la ratificación española, de 20 de abril de 1984, se publicó en el B.O.E. del 9 de octubre siguiente-, que se inspira en el sistema británico para, en determinados casos, limitar la responsabilidad al valor resultante de multiplicar el tonelaje del buque por una «unidad de cuenta» -206,67 ó 66,67- o «derecho especial de giro», como ha sido definida por el Fondo Monetario Internacional, convirtiendo las «unidades de cuenta» a la moneda nacional del país en que la limitación se invoque, presentando este sistema la ventaja, sobre el del abandono, de que el naviero no ha de perder el buque, y sobre el de limitación ad valorem, de que se evitan las dificultades de determinar el valor del buque, pudiendo aducir la limitación tanto el naviero como sus dependientes o auxiliares, los propietarios de buques en construcción, los de diques y las autoridades de las que dependan canales y puertos; la limitación de responsabilidad se contrae a los supuestos de daños, corporales o las cosas, por culpa de los dependientes del naviero, en el ámbito contractual o extracontractual -salvo en supuestos de salvamento, contribución de avería, etc.-, limitándose el importe de la responsabilidad, por tonelada del buque, a 66,67 «unidades de cuenta» si sólo hay daños materiales, a 206,67 «unidades de cuenta» si sólo son corporales -es decir, personales- los daños, y a 206,67 «unidades de cuenta» si coexisten ambos tipos de daños -materiales y corporales-, si bien, en tal caso, 140 de tales «unidades de cuenta» se destinarán al pago de los daños personales, y el resto, es decir, 66,67 «unidades de cuenta», se afectan al pago de daños materiales, concurriendo, en el supuesto de insuficiencia de los primeros, el resto insatisfecho de ellos con las deudas por daños materiales, para su abono a cargo de la segunda parte del fondo.

Para el supuesto de accidente en buques de propulsión nuclear, rige el Convenio de Bruselas de 25 de mayo de 1962, sobre responsabilidad de los explotadores de navíos nucleares; en tal sentido, la responsabilidad de los explotadores, en lo que se refiere a determinado buque nuclear y determinado accidente, se limita a mil quinientos millones de francos-oro, no quedando cubiertos en dicha suma los daños nucleares que sufra el buque, sus aparejos, el equipo combustible y las provisiones (V. naviero; empresa naviera; armador; capitán).

La responsabilidad del naviero, como consecuencia del ejercicio de la industria marítima, surge de los actos ilícitos, civiles o penales del capitán; de las obligaciones que éste contrajo para reparar, habilitar y avituallar el buque; de las indemnizaciones en favor de tercero a que diere lugar la conducta del capitán en la custodia de los efectos cargados en el buque. Pero la enorme cuantía económica que puede derivarse de tales responsabilidades y la falta de control inmediato del naviero sobre el capitán durante el viaje, obligan a limitar la responsabilidad de aquél. Por otra parte, cada buque constituye un patrimonio separado, adscribiéndose al mismo las consecuencias jurídicas de su explotación. En consecuencia, y puesto que el naviero no debe perder más de lo que él quiso arriesgar, la responsabilidad se limita al valor concreto del buque y del flete. Esta sistema de responsabilidad limitada se denomina sistema de la limitación «ad valorem».

Código de comercio, artículos 586 a 588.