Responsabilidad aeronáutica

Derecho Internacional

La explotación lucrativa del tráfico aéreo puede dar lugar a la responsabilidad derivada de la simple prestación del servicio convenido entre el explotador y el usuario del servicio, responsabilidad típicamente contractual que, si bien se inspira y se regula conforme a los principios y normas generales del derecho común, ofrece en algunos casos matices peculiares que exigen igualmente un tratamiento específico.

Desde el punto de vista penal y gubernativo, al lado de un régimen de responsabilidades de este orden que es común a toda explotación comercial, el empleo internacional de la aeronave como medio delictivo (v. gr., secuestro, espionaje aéreo) o, lo que es mucho más corriente, el manejo temerario o imprudente de este medio de locomoción ha dado lugar a un acuerdo de responsabilidades típicas que ha exigido en los ordenamientos nacionales la formulación de un sistema de disposiciones preventivas y represivas igualmente específicas. Finalmente, ante la eventualidad de un accidente de la aeronave que produzca daños a terceros en superficie. El Derecho Aeronáutico reconoce una nueva modalidad de responsabilidad al margen del toda culpa imputable a la empresa o sus dependientes (responsabilidad extracontractual).

Por su trascendencia en el Derecho Internacional, nos referimos particularmente a la responsabilidad derivada del transporte aéreo contractual y al supuesto de daños a terceros en superficie.

Dejando de lado las singularidades que pueden ofrecer las legislaciones nacionales y los problemas sobre cuál de los sistemas de normas internacionales sea el aplicable en determinados supuestos, el convenio fundamental sobre la materia, a este nivel, es el de Varsovia de 12 de octubre de 1929, modificado en La Haya en 1955 y Guatemala en 1971 que establece un sistema de responsabilidad limitada para los supuestos de muerte o lesión corporal de pasajeros, destrucción, pérdida o avería del equipaje o/y mercancías y por retrasos, determinando las sumas a indemnizar en cada caso (aumentadas considerablemente en Guatemala), así como las personas responsables, la culpa concurrente y las cláusulas de exoneración de responsabilidad, los beneficios de limitación y la competencia y procedimiento. Es importante también destacar que para las empresas que reciben pasajeros en o con destino a los Estados Unidos o hagan escala en su territorio, rige el acuerdo de Montreal de 1967, establecido al amparo del artículo 33 del Convenio de Varsovia.

Por lo que se refiere a la responsabilidad civil dimanante de daños a terceros en superficie, el convenio de Roma de 7 de octubre de 1952 (que sustituyó al de 29 de mayo de 1933, adicionado con el protocolo de Bruselas de 29 de septiembre de 1938), establece unos topes de responsabilidad distintos según los daños se hayan producido a personas o cosas y en función del peso de la aeronave, limitación que se justifica como compensación de la responsabilidad objetiva y con el fin de no entorpecer el desarrollo del tráfico aéreo.

Tanto el Convenio de Varsovia como el de Roma fijan las cantidades a abonar en francos, evaluada esta moneda en relación a 65,5 miligramos de oro con ley de 900 milésimas, que podrá ser convertida a moneda nacional en números redondos.